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A propos du Ketch "Tahiti"...
(recueillies par Gérard Bourgeat)
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Un
jour, j'eus la visite du navigateur américain Tom Steele qui me
raconta ses mésaventures à bord du ketch Adios (type "Tahiti
ketch", 30 pieds). Dans la phase finale de son voyage autour du monde,
Steele avait quitté Durban pour Capetown, peu avant l'arrivée
du Kurun. Il ne parvint pas à destination. Quelques jours après
son départ, il essuyait un coup de temps avec des vents de soixante-quinze
milles à l'heure. Le petit ketch fut mis à mal. D'abord,
la mer emporta son embarcation, sa grand voile et sa bôme. Puis
le mât d'artimon fut arraché, ainsi que le gouvernail. Le
ketch, couché complètement sur l'eau, faillit chavirer.
Un paquet de mer défonça le rouf.
L'Adios était désemparé. L'état du temps était
tel qu'il fut impossible de lui porter assistance. Enfin, le coup de vent
passé, Steele réussit, par les moyens du bord, à
mener son bateau dans le petit port de pêche de Knysna, à
quelques quarante milles dans l'est de Mossel Bay.
Jean-Yves Le Toumelin. KURUN autour du monde 1949-1952. (pp 283-284)
Flammarion Ed, Paris, 1953.
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Le bordé
d'un Tahiti ketch (neuf mètre) mesure entre vingt-sept et vingt-neufmillimètres
d'épaisseur. C'est nettement plus que le nécessaire sur
le plan mécanique, mais cette forte épaisseur permet un
bon calfatage. Quelques galeries de tarets ne diminuent vraiment pas
la solidité de l'ensemble, ni même celle du bordé
en question.
Bernard Moitessier. Tamata et l'Alliance.
(pp. 382). Arthaud Ed. Paris, 1993.
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Je me rends bien
compte qu'en parlant de "bons
et solides voiliers", le laisse la porte ouverte à toutes les
interprétations surannées ou fantaisistes qu'engendre ce
qualificatif vague. Pour ma part, je n'avais aucune expérience de
la croisière avant de naviguer sur Trismus. Pour moi, comme pour
beaucoup d'autres, la croisière était synonyme de ketch norvégien.
C'était l'archétype du bateau costaud et marin. Il ne m'a
pas fallu cinq ans d'utilisation pour me rendre compte que cette forme
de coque est peu adaptée à la croisière en général
et à la navigation dans les mers difficiles en particulier. Ne parlons
pas de l'habitabilité perdue. Il est évident qu'avec un arrière
plus large, on dispose d'une cabine agréable dans un des endroits
les plus confortables du bateau au lieu d'être condamné à utiliser
cet endroit comme fourre-tout. Je m'insurge surtout sur ce qu'on a appelé les
qualités marines de norvégien pour un voilier. Et ce, pour
trois raisons:
1. Le norvégien est un bateau généralement lent et
particulièrement inapte à remonter le vent. Quand, sur la
carte, on trace un parcours au près, il ne faut pas s'étonner
d'un écart de 120° entre les deux amures. Pouvoir remonter au
vent d'une côte, par exemple, est un facteur important de sécurité et
d'agrément dés que l'on quitte "l'autoroute" des
alizées.
2. De par son importante surface mouillée et son défaut de
franc-bord, le norvégien manque particulièrement de flottabilité.
Non seulement il mouille mais, dés que les vagues s'y mettent, le
pont est perpétuellement balayé par des masses d'eau importantes.
3. Enfin et surtout, la réputation de l'arrière norvégien
est, à mon avis, surfaite pour la navigation dans les hautes latitudes
ou dans toute mer forte de l'arrière. Cette poupe sans flottabilité s'enfonce
presque entièrement lorsque le bateau part en surf, rendant la barre
dure et le voilier peu manoeuvrant. Il est pour moi essentiel d'avoir un
bateau capable de "lever les fesses" dans les grosses mers et,
par des formes arrières plus plates, capable de partir en survitesse
en restant docile à la barre. La vieille théorie qui consiste à dire
que l'arrière norvégien ou canoë coupe la vague et l'empêche
de démolir le bateau est enfantine. Il n'y a pas d'exemple d'une
vague faisant par elle-même du dégât sur un bateau navigant
: le choc d'une déferlante est très puissant mais relativement
doux. Les dégâts sont la cause d'un placage de la coque ou
du gréement sur la masse liquide sous le vent...
Pour conclure, on peut dire qu'on prend un risque en naviguant dans les
hautes latitudes. De toute façon.
Patrick Van God. TRISMUS, des îles du Cap-Vert aux Galápagos
par le Cap-Horn et la Patagonie. (pp. 251-252) Arthaud Ed, Paris, 1974.
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A John Hanna cruising design for
a roomy 30-footer. She was slow, but well balanced, rugged, and took
a lot of dreamers to Tahiti and beyond.
P81 in "The Complete sailor" International Marine.
Camden, Maine. 1995
By David Seidman. (16 $)
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Il
y a beaucoup de bateaux de plaisance à Durban ...Mais il en est qui m'intéressent
plus particulièrement, tel l'Atom de Jean Gau... un tahiti-ketch
confortable qui ne me plairait guère parce que lent et dont les
aptitudes à remonter contre le vent doivent être assez médiocres.
Ce qui n'empêcha pas mon collègue aîné de réaliser
son petit tour du monde <<en pépère>>".
(et même un deuxième et une dizaine de transats! NDLR).
Marcel Bardiaux, in " Aux 4 vents de l'aventure" t 2. Par le chemin
des écoliers. (P 229-230), L'aventure vécue. Flammarion Ed,
Paris, 1959
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A
peine entrés
dans la baie (de Tai-Hoé, Nuku Hiva, Marquises. NDLR), nous
fûmes entourés de montagnes gigantesques...Sur le coup
de midi, deux bateaux pénétrèrent dans la baie...
L'autre était un Tahiti-ketch."
Rosie Swale in "Les enfants du Cap Horn" (P
106), Arthaud Ed, Paris, 1974
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A
propos de l'Atom de jean Gau, j'ai déjà tout
dit le "bien" que je pensais du Tahiti-ketch, qui a les formes
d'un mauvais bateau de pêche et qui est incapable de virer de bord
vent devant à la voile seule. On peut se demander comment un certain
nombre de bateaux de ce type ont pu s'illustrer, d'une façon ou
d'une autre. Il fallait que leurs propriétaires soient réellement
de rudes marins ! Avec de bons bateaux, que n'auraient alors pu faire de
tels hommes ?
p.160 à propos de l'Adios, Maurice Amiet, Bateaux de l'Aventures, éditions
Le Chasse-Marée- Estran (1986)
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Loisirs Nautiques:
N° 156 Oct 84 " L'arlésienne ou les grandes vacances sabbatiques
pp48-49 à suivre...
N° 180 Oct 86 "Rétro mais pas ringard!" pp 18-20.
N° 185 Mars 87 "Le tahiti ketch est-il un bateau de mer?" pp
48-49.
N° 211 Mai 89 " Empyrée: l'histoire d'une rénovation".
pp 37-39.
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Arrivée de Jean Gau sur Atom (Son Tahiti
ketch, fin 1955 à Durban NDLR)
« Un matin, alors que je me rends à terre pour mon travail, à la
godille comme tous les jours, un nouveau bateau attire mon attention…
Il n’y a pas à se tromper, celui-ci vient de loin…
Le nom du ketch est Atom. Le voila donc, ce beau voilier dont parlent
les livres de Jean Merrien…
Jean Gau a cinquante ans passés… Mais Jean Gau est un sage
et un grand prudent…
Cela se passait à l’entrée du détroit de Torrès.
Le vent mollit brusquement. La grosse houle du Pacifique brisait avec
violence sur les têtes de corail qui bordent l’entrée
du détroit et…le courant y entraînait Atom. Mais il
restait assez de brise pour manœuvrer et Jean était calme
comme il l’est toujours. Puis brusquement, le vent tomba tout à fait,
plus un souffle. Le courant, augmenta de vitesse, porta droit sur les
coraux et brusquement Jean comprit que c’était le naufrage
imminent car le fond était trop loin pour que l’ancre y
crochât. C’était la fin. Les naufrages arrivent souvent
parfois de cette façon. En un éclair, on comprend brusquement
que c’est la fin et quelques secondes plus tard, c’est effectivement
fini, une page est tournée…
Mais le marin, quand ce genre de chose se produit, ne pense à rien.
Et Jean ne pensa même pas à son moteur dont il avait oublié l’existence
parce qu’il en avait huilé les cylindres avant le départ
de Christmas-Island, dans le Pacifique, et dont il ne comptait pas se
servir avant d’entrer à Durban…Il descendit, titubant,
dans la cabine. Il voulait une cigarette…le briquet ne fonctionnait
pas ! Essence évaporée…Essence ! Moteur ! Moteur
!...
Il se jeta sur le démarreur. Miracle ! Cette mécanique
démarra du premier coup, sans tousser. Il l’avait échappé belle.
Arrivée des Quatre-Vents
Deux jours après l’entrée au port de Jean Gau, c’est
Bardiaux qui apparaît !... »
La théorie de Jean Gau
« Voici, d’après ce que nous dit Jean Gau, la manière
de capeyer qui lui paraissait la plus sûre : sur la trinquette étarquée à bloc
aussi près que possible de l’axe du bateau, la barre étant
poussée en grand sous le vent. Le bateau se tient alors par le
travers de la mer sans faire route et dérive suffisamment pour être
protégé. Si le vent diminue d’intensité et
si la mer reste dangereuse, Jean Gau hisse éventuellement la voile
d’artimon tout en laissant la barre dessous. Le bateau se tient
alors un peu plus près du lit du vent, oscillant entre le vent
de travers et le plus près. Il est suffisamment protégé par
le remous de dérive…
Quant à l’ancre flottante, très peu pour moi, ajoute-t-il…utilisée
pour la dernière fois sur Onda, cette fichue ancre flottante,
filée sur l’avant, retenait tellement bien l’étrave
face à la lame qu’elle donnait des chocs terribles sur la
bitte d’amarrage, à tel point que je croyais à chaque
instant que l’étrave allait se séparer du reste !...Et,
il fallait voir les vagues déferler sur le bateau qui, faisant
face, n’était alors protégé par aucun remous.
Finalement, j’ai pris mon couteau et zip ! Un bon coup dans l’aussière
pour me débarrasser de cette garce… »
In Vagabond des mers du sud, Bernard Moitessier,
Flammarion, premier Ed, Arthaud Editeur, 1988. Coll J’AI LU.
1999 (p 68-77).
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